Toyota и Ралли

В самом начале 1975 года, в штаб квартире "Тойота Мотор Компани", небольшом четырехэтажном здании, расположенном в Тойота-сити центральнояпонской префектуры Аичи, намечалась небольшая церемония. Не слишком торжественная, скорее, так сказать, домашняя, кулуарная. Ожидалось, что исполнительный директор концерна по конструированию доктор Соичиро Тойода скажет несколько слов благодарности в адрес менеджера раллийной команды "Тойота" Уве Андерссона и объявит об уходе "Тойоты" из автоспорта.

Это решение совета директоров японской компании объяснялось энергитическим кризисом 1973 - 1974 годов. Из-за нехватки бензина во всем мире одно за другим отменялись самые разные состязания - в том числе ралли "Монте-Карло" и Шведское ралли в январе и феврале 1974 года. Отношение общественности к автогонкам стало крайне негативным.

С другой стороны, и успехи "Тойоты" в мировом раллийном чемпионате к тому времени никак нельзя было назвать убедительными. В 1968 - 1969 годах южноафриканский филиал компании и тамошние продавцы машин этой марки выставляли экипаж в ралли "Монте-Карло". Но Яну Хеттеме ни разу не удалось добраться до финиша.

Годом позже японцы отправили в Монако уже настоящую заводскую команду. Для того же Хеттемы и для известного раллиста и кольцевика шестидесятых годов англичанина Вика Эльфорда из Страны восходящего солнца на параходе прибыли два подготовленных раллийных автомобиля "Корона-Mkll-GSS". Но механические неисправности и на этот раз не позволили закончить состязания.

Три неудачи подряд заставили "Тойоту" почти на два года отказаться от попыток проявить себя на раллийном фронте. Более того, следующее появление машин этой марки в Монте-Карло состоялось лишь десять лет спустя. Однако от планов участия в чемпионате мира фирма все же не отказалась. Предыдущие разочарования научили японцев более серьезному подходу: они решили не только подготовить автомобиль, но и найти первоклассного пилота.

В 1971 году таким, без сомнения, считался швед Андерссон, выигравший "Монте-карло", "Сан-Ремо", "Акрополис" и "Аустриан-Альпин". А его штурман Дейвид Стоун был коротко знаком с некоторыми из европейских дилеров "Тойоты". Весной 1972 года "сватовство" состоялось, и стороны остались довольны друг другом. Летом Андерссон отправился в Японию, где на полигоне Азама испытал "Селику-1600GT". Машина, подготовленная инженерами "Тойоты" на основании опыта, накопленного в национальных раллийном и кольцевом первенствах, ничем особенно не выделялась. Мотор с двумя верхними распределительными валами и системой смазки с сухим картером был не слишком мощным. А классическая компоновка и пятиместный кузов "купе-хардтоп", предназначенный в серийном варианте для любителей "гонок вокруг кафе", определяли большую массу машины.

Результаты, естественно, оказались не ахти. Девятое место Андерссона в дебюте, на RAC-ралли в декабре 1972-го. Восьмое - его же, на "Аустриан-Альпин" в сентябре следующего, 1973 года. Но уже тогда у "Тойоты" появилось новое оружие - "Королла-Левин", похудевшая по сравнению со своей старшей сестрой на двести килограммов. Что сразу же сказалось - в ноябре экипаж У.Бойс - Д.Вудз выиграл ралли "Пресс-он-Регардлесс" в США, принеся "Тойоте" первую победу на этапе чемпионата мира.

К следующему сезону японские инженеры оснастили "Короллу-Левин" 16-клапанной головкой цилиндров, подняв мощность сразу на 35л.с., а Андерссон подготовил эту машину, получившую заводское обозначение ТЕ27, специально к ралли "Монте-Карло". Кроме того, в команду пришел талантливый швед Бьерн Вальдегаард. Так что мощный и легкий автомобиль, да еще и в руках прекрасных пилотов мог считаться одним из фаворитов чемпионата. К несчастью, вмешалась политика: из-за войны на Ближнем Востоке разразился мировой энергетический кризис, и все наждежды "Тойоты" пошли прахом.

Обо всем этом и думал Уве Андерссон накануне встречи с высшим руководством "Тойоты". Настроение было - хуже некуда. Да и кому это понравится - рубить дерево, только-только, кажется, готовое принести первые плоды. Некоторые японские знакомые советовали шведу обратиться непосредственно к доктору Тойоде. Говорили. что он - человек достаточно молодой, придерживается менее консервативных взглядов, чем большинство его коллег в совете директоров. И способен оценить выгоды, которые может принести автоспорт. Но Андерссон хорошо понимал, что все его рассказы о грядущих победах и всемирной славе "Тойоты" будут звучать не более чем красивыми сказками. Тем не менее после этого зрелого размышления Уве решил, что попытка - не пытка, и попросил аудиенции у Соичиро Тойоды.

Что конкретно говорил "играющий тренер" раллийной команды правнуку основателя одной из крупнейших в мире промышленных компаний - остается только гадать. Но "сказки Андерссона", по-видимому, произвели на Тойоду сильное впечатление. Ибо Уве кроме финансовой и технической помощи получил карт-бланш на руководство раллийной командой.

Больше всех такому исходу изумился сам Андерссон. Окрыленный, помчался он в Европу, где сразу принялся за дело - ведь теперь Уве просто обязан был как можно быстрее и убедительнее доказать, что он не какой-нибудь сказочник. В феврале 1975 года в Брюсселе открылась небольшая мастерская "Тойота Тим Юроп", где из частей и агрегатов, присылаемых из Японии, началась сборка раллийных автомобилей для чемпионата мира. Людей в свою команду Андерссон отбирал тщательнейшим образом. Причем не только пилотов и штурманов, но инженеров и даже механиков. Тогда же, в 1975 году, в ТТЮ из "БМВ Рэйсинг" пришел немец Герд Диккс, ставший на следующие два десятка лет "левой рукой" Андерссона - главным специалистом по двигателям. В роли "правой руки" выступал бывший штурман шведа Хенри Лиддон, отвечавший непосредственно за подготовку машин к каждому соревнованию.

Усилия Андерссона и его единомышленников стали приносить плоды удивительно быстро. В мае 1975, Уве и Арне Хертц выиграли "тренировку" в виде этапа чемпионата Европы, в июле - финишировали третьими в Португальском ралли. А в августе к команде Андерссона пришла большая победа. Ханну Миккола на "Королле-Левин" победил своих знаменитых соотечественников Алена, Лямпинена, Мякинена в ралли "1000 озер". А ведь в том сезоне блистали такие известные раллийные автомобили, как "ФИАТ-124-Абарт", "Пежо-504i", СААБ-96, "Опель-Аскона-19SR" и даже сама "Лянча-Стратос".

Столь быстрый успех, очевидно, убедил руководство "Тойоты" в правильности принятого решения. Соичиро Тойода вскоре стал президентом компании, а Уве Андерссон превратился в эдакого удельного раллийного князька. В дела его, памятуя о хороших отношениях шведа с самим боссом, остальные чиновники компании старались не влезать. Все же просьбы Андерсоона о тех или иных технических изменениях выполнялись беспрекословно, хотя и не сказать, что особенно быстро.

Между тем, безбедное существование ТТЮ во второй половине 70-х - начале 80-х годов нельзя не признать по меньшей мере странным. Ведь если взглянуть на итоги чемпионатов мира, то обнаруживается полное отсутствие среди его победителей гонщиков "Тойоты". Больше того, на протяжении шести сезонов лишь семь раз эта японская марка появлялась среди призеров отдельных этапов.

Что же такое наговорил Андерссон Тойоде? Какие сказочные перспективы наобещал, если руководство компании столько лет мирилось с неудачами? В том-то и дело, что ... никаких! С самого начала "Тойота" ограничила спортивный бюджет скромной суммой. Участвовать в чемпионате мира по полной программе (а значит, и рассчитывать на победу в первенстве) на эти деньги было невозможно, о чем Андерссон и предупредил начальство. Но в ответ услышал: "Не волнуйтесь, мы будем стартовать лишь там, где это нам выгодно с точки зрения рекламы на местом рынке. А рука дающего не оскудеет. в этом можете не сомневаться".

Не изменилось это положение даже с введением в 1982 году группы В. Большинство фирм - участниц чемпионата - тратили огромные деньги на разработку и производство сверхмощных, сверхбыстрых и сверхдорогих прототипов. "Тойота" и на этот раз решила ограничиться относительно дешевым компромиссом. Лишь на 1985 год был запланирован дебют настоящего полноприводного "турбо-монстра" группы В. А пока на базе обычной "Селики-2000GT"(RA63) решили построить временного заместителя будущей "бэшки" - "Селику-Твинкам-Турбо" с наддувным мотором, но с приводом только на заднюю ось.

Но недаром, видимо. говорят, что нет на свете ничего более постоянного, нежели временное. С разработкой полноприводной машины возились непозволительно долго и выли на финишную прямую только к лету 1986 года. Как раз тогда, когда стало ясно, что группа В доживает последний сезон. А "Селика-Твинкам-Турбо" между тем осталась в памяти почитателей, как "королева африки". На европейских этапах чемпионата полноприводные "ауди" и "Пежо" не оставляли "Тойоте" никаких шансов. Зато в "Сафари" и Кот д'Ивуаре, где на первый план выходила надежность автомобиля, "Селика" проявила себя с самой лучшей стороны. Шесть побед за четыре года - результат говорит сам за себя.

Но запрещение группы В поставило крест на "африканской королеве", и на так и не появившейся её полноприводной наследнице, а смена техтребований вновь озадачила и так не слишком расторопных инженеров "Тойоты". "Лянча" и "Ауди" группы А с приводом на все колеса побеждали в 1987 году, а "Супра" классической компоновки не могла с ними справиться не только в Европе, но уже и в Африке. Однако именно тогда в судьбе ТТЮ наметился решительный поворот.

В сентябре 1987 года рядом с автобаном в нескольких минутах езды от Кельна открылся новый завод "Тойота Тим Юроп". А в феврале 1988-го в Токио дебютировала "Селика-GT-Four", первая полноприводная раллийная "Тойота". Кроме того, спонсором ТТЮ стал "Филип Моррис", а пилотами - двукратный чемпион мира Юха Канккунен, Бьерн Вальдегаард и Кеннет Эрикссон. Все это означало. что Андерссон и его "конюшня" начинают настоящую атаку на титул и в личном и в командном зачетах.

На доводку машины ушло полтора года. Казалось, что конца этому не будет - стоило вытащить хвост, увязали уши: никак не удавалось найти оптимальный баланс между мощностью, массой и надежностью. К "Акрополису" 1989 года инженерам ТТЮ удалось наконец-то не только решить проблемы с мощностью, но и заставить "Селику-GT-Four" изрядно похудеть. Конкуренты из "Лянчи" на предстартовом техосмотре хватались за голову, предчуствуя тяжелую борьбу. Однако уже после третьего СУ все три заводских "тойоты" буквально рассыпались - в жертву минимальному весу была принесена прочность.И все же сезон-90 Карлос Сайнс, Бьерн Вальдегаард, Микаэль Эрикссон и Армин Шварц начинали фаворитами. Первый из них выиграл в Греции, Финляндии, Новой Зеландии и Британии и стал чемпионом мира, второй добавил победу в Кении, а вместе они привели "Тойоту" к командному "серебру".

Естественно, успехи этого и следующего сезонов, когда Сайнс принес "Тойоте" победы в Монте-Карло, Португалии, Франции, Новой Зеландии и Аргентине, а Шварц - в Испании, сделали положение Андерссона и его ТТЮ в "Тойота Мотор" прямо-таки привилегированным. Достаточно сказать, что при разработке новой "Селики" не Уве просил японских инженеров изменить то-то и то-то в конструкции уже существующей модели, а главный инженер проекта серийной машины Накагава во всем слушался указаний шведа. Более того, европейское отделение компании заявило, что не станет продавать машины, "если ими будет недоволен Андерссон".

И очередная "Селика", теперь уже ST185, стала чемпионкой мира, принеся "Тойоте" оба высших титула в сезоне-93, а еще через год повторила это достижение. Можно, конечно, сослаться на уход "Лянчи", "Ауди" и "Пежо". А можно объяснить причины успехов японских машин просчетами и нерешительностью "Форда", "Рено", "Фольксвагена". Но чтобы понять, что же в действительности лежит в основе побед "Селики" на трассах Африки, Америки, Австралии, Европы, надо заглянуть в окрестности Кельна.

Это настоящее промышленное предприятие, а не кустарная мастерская, какой была фабрика в Брюсселе. В центре его окруженное восемью небольшими цехами-участками - моторным, трансмиссий, кузовным, окраски, электроники, подвески, композитных материалов и компьютерного проектирования - расположенно просторное помещение для сборки. Кроме этих цехов, пройти в которые не составляет особого труда, существует еще и совершенно секретный отдел исследований и перспективных разработок.

Но Уве не остановился на достигнутом... Случается, что мечты подчиненных не пересекаются с интересами руководящего состава, или пересекаются не сразу. Долгое время японский автогигант из чисто рекламных соображений настаивал, чтобы раллийной машиной компании была псевдораллийная "Селика". Однако причина была не только в рыночной стратегии. "Старые правила группы А означали, что побеждать в чемпионате можно только на изначально быстром автомобиле, - поясняет вице-президент "Тойота Мотоспорт" Макото Мацуи. - Нам не оставалось ничего другого, как готовить полноприводные, турбонаддувные "селики". Но все течет, все меняется. И в 1997 году сбылась мечта Андерссона, "Селику" заменила "Королла". "В 60 лет, конечно, негоже радоваться как мальчишке, но поверьте, я просто счастлив, - говорил Уве на презентации "Короллы". - Вы можете мне не верить, но об этом я мечтаю с 1972 года!"

Впрочем , если сказать, что "Королла" дебютировала в ралли в 97-м, будет ошибкой.Еще в далеком 1975 году Ханну Миколла на "Тойоте-Королла", укомплектованной 16-клапанным двигателем объемом 1,6 литра, выиграл "1000 озер".На первый взгляд "Королла" производит впечатление значительно меньшего, нежели "Селика", автомобиля. На самом деле разница не столь велика. База "Короллы" - 2465мм - всего на 35мм меньше , чем у "младшей сестры". Новая форма кузова позволила улучшить обзорность. Мотор "Королла" унаследовала от "Селики-ST205", хотя впуск и выпуск изменили в соответствии с правилами WRC. Но самое интересное изменение произошло не в кузове автомобиля, а в трансмиссии, она "приобрела" два рычага переключения передач. Основное управление производится рычагом коробки с последовательным переключением передач, который инженеры прозвали "джойстиком"...

Возможно эти изменения и помогли команде в 1999 году завоевать кубок конструкторов, хотя для заводской команды этот год стал последним гоночным сезоном в мировом чемпионате по ралли. А причиной ухода стала подготовка к чемпионату мира по "Формуле-1". И уже с 2002 года "Тойота" станет участником "королевы автоспорта", но тем не менее ралийные Тойоты до сих пор участвуют в соревнованиях различного уровня (от локальных ралли до этапов чемпионата мира).